L’autorité de concurrence espagnole sévit sur détroit de Gibraltar : nos R.M.E paient, l’Etat espagnol encaisse

La sentence vient de tomber il ya quelques semaines, l’autorité de la concurrence espagnole (CNC) a imposé une amende conséquente de 88.5 millions d’euros à 5 opérateurs maritimes -dont deux groupes marocains- pour avoir constitué un cartel anticoncurrentiel dans le marché du transport maritime de voyageurs et de véhicules liant le Maroc au Péninsule espagnol (Affaire n° S/0331/11 du 15 mars 2011) . Les pratiques sanctionnées consistent en une entente ayant pour objet le partage du marché et la fixation en commun des conditions commerciales, particulièrement les prix de transit.

Selon la CNC, les compagnies sanctionnées ont pris part à plusieurs réunions organisées entre elles. Ces réunions visaient à échanger des informations stratégiques sur leurs politiques commerciales et à se concerter et s’entendre sur les prix, les commissions, les conditions commerciales et même le calendrier des voyages, le but étant de se répartir le marché entre elles sans se faire de concurrence. Selon la CNC, ces pratiques ont concerné la période entre 2002 et 2010.

C’est en mars 2011 que la CNC a ouvert une procédure officielle contre les compagnies concernées et ce suite à des perquisitions menées dans les sièges sociaux des différentes compagnies impliquées dans ces pratiques, ainsi qu’à partir des informations recueillies dans le cadre de la procédure de clémence.

Les amendes imposées par la CNC ont été lourdes et ont pris en considération la gravité des faits sur les consommateurs et l’économie, ainsi que l’effet de récidive de certaines sociétés parties au cartel. Elles se répartissent comme suit :

• Le groupe COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, SA et EUROPA FERRYS, SA : 25,5 millions €

• Le groupe FÖRDE REEDEREI SEETOURISTIK IBERIA, SL and FÖRDE REEDEREI SEETOURISTIK MAROC : 11,1 millions €

• INTERNATIONAL MARITIME TRANSPORT CORPORATION, SA (IMTC) : 8,1 millions€

• COMPAGNIE MARITIME MAROCCO-NORVEGIÈNNE, SA (COMARIT, SA), LÍNEAS MARÍTIMAS EUROPEAS, SA and COMANAV FERRY, SA : 27,7 millions €

• CMA-CGM, SA, COMANAV, SA, and COMANAV FERRY, SA : 13,8 millions €

Les compagnies Balearia Eurolíneas Marítimas SA et sa filiale Euromaroc ont bénéficié d’une réduction de 40% de l’amende en raison de leur coopération avec l’autorité de la concurrence dans le cadre de la procédure de clémence.

- OBSERVATIONS ET ENSEIGNEMENTS TIRES :

Cette affaire nous interpellent au moins à 6 niveaux :

1- Les compagnies marocaines en tête des groupes sanctionnés : Parmi les entreprises sanctionnées, ce sont les groupes maritimes marocains qui ont écopé de la plus grande somme à savoir 70 millions d’euros (plus de 800 millions dh), soit 80% du montant total des amendes infligées (88.5 millions d’euros). C’est le groupe Comarit qui occupe les prébendes des sanctions avec une amende de 27.8millions d’euros. Or, il faut remarquer qu’en sus du manque de compétitivité de nos groupes marocains, certains d’entre eux sont déjà en difficulté économique (IMTC), ou carrément en redressement judiciaire (COMARIT). Cette amende risque -par conséquent- de constituer le coup de grâce qui va les achever financièrement. Le scénario est loin d’être apocalyptique comme peuvent penser certains. En effet, la disparition de ces sociétés n’est pas fatalement une mauvaise chose si l’on croit au processus darwenien de « construction créatrice », selon lequel les firmes les moins performantes doivent disparaitre au profit des firmes les plus compétitives pour créer une dynamique sur le marché, en terme de valeur ajoutée et d’emploi.

2- Le démantèlement de ce cartel ne constitue pas un scoop en soi : Plusieurs indices convergeaient vers le soupçon de l’existence d’une entente sur les prix de transit maritime entre les rives marocaines et espagnoles. L’un de ces indices correspond au niveau élevé des tarifs facturés par les opérateurs et qui sont souvent augmentés concomitamment sur ce marché (L’économiste N° 2786 du 28/05/2008). Ce surprix a été souvent pointé des doigts principalement par les consommateurs en particulier les marocains résidents à l’étranger (MRE), ainsi que de la part de la presse nationale à la veille de chaque compagne « Marhabat », généralement entre le 15 juin et le 15 septembre (l’économiste, Édition N° 3783 du 2012/05/15) .

Par ailleurs, il faut dire que le marché de transit des personnes et véhicules entre Tangers, Sebta et Algésiras a toujours connu des dysfonctionnements concurrentiels. En effet, ce n’est pas la première fois que les compagnies maritimes sont épinglées par l’autorité de la concurrence pour motif d’entente sur les prix.

Déjà en 2000 un problème de concurrence éclate lorsque les compagnies maritimes regroupées en « pool » refusent à un nouvel entrant « la société « Atlas » de faire partie du club.

Pour rappel, les compagnies maritimes opérant dans le détroit ont depuis longtemps mis en place une politique de «pool» commercial basée sur un système d’interchangeabilité des billets en haute saison, un mécanisme qui aboutit enfin de compte à une concertation sur les conditions commerciales, en particulier les tarifs. Ce dispositif était censé faciliter le transit des MRE, mais il s’est vite révélé comme un frein, empêchant la libre concurrence sur la ligne Tanger-Sbta-Algésiras. A l’époque, l’autorité de la concurrence marocaine incarnée par la Direction de la Concurrence et Prix avait été saisie sur cette question. Malheureusement, aucune suite n’a pas été donnée à cette affaire du côté marocain (l’économiste, Édition N° 2102 du 06/09/2005) . Suite à quoi l’opérateur plaignant a décidé de saisir l’autorité de la concurrence espagnole qui a tranché dans cette affaire révélant au grand jour une entente anticoncurrentielle .

En 2003, les opérateurs Trasméditérananea, Euroferrys et Buquebus ont été sanctionnés encore une fois par le Tribunal de la Concurrence Espagnole -devenu depuis 2007 Comision Nacional de la Competencia (CNC)- pour entente sur les prix et a imposé à ces opérateurs de payer solidairement une amende de 600.000 Euros. Rebelote en 2004, 2009 et 2011 (Il s’agit des dossiers suivants : affaires 543/02 (Juin 2003); affaire 555/03 (Juin 2004); Affaire 561/03 (Mai 2004). source : http://www.cncompetencia.es

3- Le marché en cause enregistre un taux de récidive élevé : Comme précédemment souligné, ce n’est pas la première fois que l’autorité de concurrence espagnole sanctionne les mêmes opérateurs maritimes pour entente sur les prix. Ce taux de récidive élevé jauge d’une réalité alarmante et peut être expliquée par deux facteurs : soit l’insuffisance de l’effet dissuasif des sanctions prononcées par l’autorité de la concurrence, soit la faible probabilité de détection de ces pratiques par cette autorité.

Balançant entre d’une part, les gains et superprofits illicites découlant de la mise en œuvre d’une entente anticoncurrentielle, et d’autre part, le montant des sanctions pécuniaires que devront payer les opérateurs en cas de détection de leur cartel pour entente anticoncurrentielle, les compagnies maritimes, trouvent décidément leur compte à réitérer la commission des mêmes pratiques anticoncurrentielles.

Cette situation renvoie à la question de la « sanction optimale » en droit de la concurrence. l’équation peut nous paraitre simple et intuitive : une entreprise rationnelle qui compare et mesure les couts et les bénéfices de ses actions n’a aucun intérêt à violer les règles de la concurrence, si le gain illicite qui découle de la pratique anticoncurrentielle qu’elle met en œuvre est inférieur à son coût correspondant à la sanction pécuniaire qu’elle devrait payer multipliée par la probabilité de détection de la pratique. Autrement dit, une sanction n’exerce un effet dissuasif ex ante, que si son montant et sa probabilité de détection ex post sont grands .

Le cas d’espèce est révélateur d’une défaillance au niveau de la politique de sanction qui risque de mettre en péril l’efficacité de toute régulation concurrentielle menée par une autorité de concurrence et appelle à une réforme du système de détection et de sanction pour le rendre plus performant et dissuasif.

4- Inefficacité de la régulation concurrentielle au Maroc : Cette affaire met à nue une réalité institutionnelle frustrante, qui est celle de l’inertie et de l’inefficacité du système de la régulation concurrentielle au Maroc. Ainsi, on peut légitimement se demander si on a vraiment une politique de la concurrence au Maroc ? où sont nos autorités marocaines en charge de la concurrence ? Fallait-il attendre jusqu’à ce qu’une autorité de concurrence étrangère se saisisse pour sanctionner un cartel dont les effets concernent principalement les consommateurs marocains et une partie du marché et de l’économie marocaine ? Malheureusement, le schéma institutionnel de la régulation concurrentielle au Maroc souffre de plusieurs dysfonctionnements qui paralysent son action et le rend inefficace, voir même inopérant. La principale cause de ces défaillances est l’existence d’un système de régulation bicéphale avec deux organes en charge d’appliquer le droit de la concurrence :

• d’un côté, la Direction de la Concurrence et des Prix qui est une structure relevant d’une autorité politique, à savoir le Ministère des Affaires Générales du Gouvernement et de la Gouvernance. Or, l’expérience comparée de par le monde a montré que les missions de régulation concurrentielle nécessitent une distanciarisation vis-à-vis non seulement du monde entrepreneurial, mais également politique. C’est ce qui explique d’ailleurs que, depuis l’entrée en vigueur de la loi 06-99 sur la liberté des prix et la concurrence en 2001, aucune sanction de pratique anticoncurrentielle n’a été prise à l’initiative de l’administration précitée, pourtant seule responsable d’appliquer le droit de la concurrence selon la dite loi. Autrement dit, une autorité de concurrence soumise à une hiérarchie administrative est fatalement capturée politiquement, du fait que les gouvernements peuvent être parfois juge et parties. Ils sont également guidés par une vision myope car temporairement limitée à leur durée de mandat, ce qui les amènent à avoir des accointances ou à raisonner avec une logique de compromis qui les pousseraient à orienter leur décision dans tel ou tel sens à des fins électorales et politiques. C’est ce qui explique, de par le monde et mises à part quelques exceptions, les autorités de concurrence sont indépendantes du gouvernement bien qu’elles sont constitutionnellement une émanation du pouvoir exécutif.

• de l’autre côté, il y a le Conseil de la Concurrence qui est censé selon l’article 166 de la constitution être une autorité indépendante, mais qui ne dispose pas encore d’un cadre législatif et réglementaire qui lui permet d’agir efficacement, puisque le texte de la loi 06-99 précité n’a pas encore été amendé pour se conformer aux dispositions constitutionnelles. Résultat, une institution ligotée par plusieurs entraves fonctionnelles : absence de pouvoir décisionnaire, absence de faculté d’autosaisine et dépendance de l’extérieur, absence de pouvoirs d’enquête….

Face à ce schéma institutionnel sclérosé caractérisé par un éclatement des responsabilités et une déperdition de ressources et de moyens, on ne peut parler d’une politique de la concurrence au Maroc en l’absence d’une politique claire et déclarée dans ce sens, mais surtout en raison de l’absence d’organes opérationnel chargés de mettre en œuvre cette politique.

5- Les autorités de concurrence : un investissement ou un coût ?: Cette affaire nous enseigne sur l’importance d’une politique de la concurrence, ainsi que la valeur ajoutée qui pourrait être apportée par une autorité de concurrence. Au delà des effets vertueux d’une politique de concurrence sur la compétitivité des entreprises, la qualité, les prix, l’innovation et l’emploi dans une économie, la mise en place d’une politique de concurrence et d’une autorité de concurrence doit être analysée beaucoup plus comme un investissement et non comme une charge ou une dépense.

Certes, la mise en place d’une autorité de concurrence nécessite un minimum de ressources humaines et financières qui ont un coût, mais ces institutions sont également génératrices de revenus directs pour l’Etat au titre des amendes qu’elles peuvent imposées aux opérateurs qui travestissent aux règles de la concurrence.

Le cas d’espèce est éloquent à cet égard. Dans une conjoncture économique caractérisée par une crise et une austérité économique et financière, l’autorité de la concurrence espagnole (CNC) a pu, rien que dans cette affaire, injecter dans les caisses de l’Etat une manne providentielle de 88.5 millions d’euros sachant que le montant total des amendes qui a été imposé par cette même autorité en 2010 s’élève à 151,7 millions euros .

Il faut noter que cette somme reste modeste en comparaison avec le montant total des amendes imposées par les autres autorités de concurrence :

• Bundeskartellamt : 313 millions d’euros en 2008 (source : Rapport annuel 2008. (P.18);

• Division Antitrust du département de la justice aux Etats Unis: 382 milliions dollars en 2011 (source : Annual report on competition policy developments in the United States 2011. P: 5)

• et enfin la Commission européenne a infligé 3 billions euros dans 7 décisions de cartels seulement (Rapport annuel 2010. (P : 5).

6- Manque à gagner de l’Etat marocain : En transposant le raisonnement ci haut développé au contexte marocain, on déplore le manque à gagner pécuniaire direct de l’Etat lié à l’absence d’une politique de la concurrence et d’une autorité de concurrence efficace. A cela, il faut ajouter les pertes induites par le manque de concurrentiabilité de l’économie nationale et son impact sur le pouvoir d’achat des consommateurs et la compétitivité des entreprises et l’emploi dans un pays qui souffre de plusieurs déficits économiques structurels.

Sans aller plus loin et tout en se limitant à cette affaire, on doit souligner que cette somme qui devrait être recouvrée par l’Etat espagnol après épuisement des voies de recours, aurait pu bénéficier au trésor marocain si on disposait d’une autorité de concurrence forte, efficace et proactive.

Cela est d’autant plus vrai que les premiers et véritables victimes de cette entente, sont principalement des consommateurs marocains puisque ce sont nos RME qui constituent l’essentiel des clients des services de transport maritime entre l’Espagne et le Maroc. Selon des statistiques officielles, près de 2,5 millions de vacanciers marocains et 500.000 véhicules font la traversée du détroit rien que pendant la période estivale . Il en résulte que c’est ces consommateurs qui ont payé le surprix résultant de cette entente anticoncurrentielle. En sus des pertes aux consommateurs marocains, l’Etat lui-même est perdant puisqu’il aurait pu récupérer une partie non négligeable des coûts qu’il déploient en mobilisant des moyens importants pour assurer cette traversée (mobilisation de 400 accompagnateurs sociaux et assistants médicaux dans 16 espaces d'accueil et de repos au Maroc et de 3.000 éléments d’agents de sureté, gendarmeries et forces auxiliaires .